Este artigo tem como objetivo, mediante proposta que incorpora o escopo teórico de Milton Santos sobre os circuitos da economia urbana, compreender e analisar a distribuição espacial e a correlação de forças no plano técnico e político dos agentes do transporte rodoviário de carga que, sob o nosso ponto de vista, se enquadram no circuito inferior. O autor explicita o fato de que a diferença fundamental entre as atividades de ambos os circuitos está ancorada nas diferenças de tecnologia e organização, e destaca que “não são sistemas isolados e impermeáveis entre si, mas, ao contrário, estão em interação permanente” (SANTOS, 2008, p.261). O circuito inferior compõe-se de uma multiplicidade de atividades pouco capitalizadas que imprescindem do uso de técnicas contemporâneas – embora novos objetos sejam utilizados em menor grau e frequentemente a partir de outras combinações – e aumenta pela produção de pobreza e dívidas sociais, resultado direto das modernizações tecnológicas e organizacionais contemporâneas que têm fortalecido o circuito superior das economias urbanas. Ao relacionar as características estruturais dos circuitos com a rede urbana e o processo de industrialização, Santos afirma que há também superposição das atividades dos dois circuitos: “Como o circuito inferior está presente em todas as cidades, as atividades dos dois circuitos confundem-se em toda parte no sistema urbano, tanto nas metrópoles como nas cidades” (SANTOS, 2008, p.331). No transporte rodoviário de carga essa questão se expressa nas relações de subordinação e complementaridade que ocorrem no que estamos chamando de “cadeia de subcontratações”, gerando tensões e distensões entre os agentes que extrapolam o âmbito meramente intraurbano e compõem a dialética espacial entre os dois circuitos. A consciência de como funciona a engrenagem dessa dinâmica pode potencializar uma maior representatividade dos autônomos no plano sindical, fortalecendo a ação política e a luta por condições de trabalho mais dignas.
This article aims, on a proposal incorporating the Milton Santos theoretical scope on the circuits of the urban economy, understand and analyze the spatial distribution and the correlation of forces in the technical and political level of the road freight transport agents, under the our point of view, fall into the lower circuit. The author explains the fact that the fundamental difference between the activities of both circuits is anchored on differences in technology and organization, and stresses that “are not isolated and impermeable systems with each other, but instead are in permanent interaction” (SANTOS, 2008, p.261). The lower circuit is composed of a plurality of bit capitalized activities that need the use of contemporary techniques – albeit new objects are used to a lesser extent, often from other combinations – and increases the production of poverty and social debts, direct result of contemporary technological and organizational modernizations that have strengthened the upper circuit of urban economies. By linking the structural characteristics of the circuits with the urban network and the industrialization process, Santos says there is also superposition of the two circuits activities: “As the lower circuit is present in all cities, the activities of the two circuits mistake in everywhere in the urban system, both in metropolis and in the cities” (SANTOS, 2008, p.331). In road freight transport this question is expressed in the reporting relationships and complementarity that occur in what we are calling “subcontracting chain”, generating tensions and strains among agents that go beyond the purely intra-urban context and make the spatial dialectics between the two circuits . The consciousness of how to gear this dynamic can leverage greater representation of the self-employed in a trade union, strengthening the political action and the struggle for more decent working conditions.
